Entretien avec Jean-Claude Terrier, directeur général du Grand Port Maritime de Marseille

Sécurité Privée. Le port de Marseille est le premier port de France. Comment se classement est-il défini ?

Jean-ClaudeTerrier. Les ports se classent et se comparent en fonction du tonnage global de marchandises qui transitent par leurs installations. Nous sommes le premier port de France, nous étions le quatrième port européen et nous avons rétrogradé d’une place mais nous restons le premier port de méditerranée.

SP. En quoi ce site est-il différent des autres ports de France et d’Europe ? Quelles sont ses principales caractéristiques ?

JCT. D’abord, il est là depuis 2600 ans. Il y a une forte proportion de trafic lié aux hydrocarbures (Marseille est le 3e port mondial pour le trafic des hydrocarbures derrière Rotterdam et Houston). C’est un port qui a de remarquables atouts mais également quelques points faibles comme le manque de fiabilité sociale qui n’a pas permis de le valoriser au mieux jusqu’à ce jour.

SP. Quelles sont les principales activités du Port ?

JCT. Nous sommes un port global avec une forte prédominance pour le trafic d’hydrocarbure. Le port de Marseille fournit environ 40% des approvisionnements bruts d’hydrocarbures du marché national. Sur ce marché, nous assistons à une lente érosion tendancielle des imports de brut. Pour la compenser, nous avons des ambitions fortes dans le gaz naturel liquéfié (GNL) dont on pense que c’est une énergie qui va croître dans le panier des différentes énergies. Il y a deux manières de faire arriver du gaz, soit par les pipelines, soit par la mer. Le gazoduc c’est bien mais certains enjeux géostratégiques peuvent nous mettre en difficulté du jour au lendemain. L’avantage du GNL « maritime » c’est qu’il vient de plusieurs endroits différents, aussi bien du Qatar, d’Afrique, d’Amérique du Sud, de Norvège : cela diversifie les sources d’approvisionnement.

Le port de Marseille draine également des céréales (1 million de tonnes, en croissance rapide). Le conteneur occupe une place notable et confirme sa progression avec +9% en 2010 ; une performance supérieure à celle des ports d’Europe du Sud (+7,7%).

Et puis, bien entendu, le trafic passager avec un développement sensible de la croisière. C’est une activité assez récente mais qui affiche une croissance à deux chiffres ; notre ambition étant d’atteindre le million de passagers dès 2012-2013. Cette activité génère des retombées économiques importantes pour le territoire. Ce dynamisme fait de Marseille le 1er port de croisière français.

SP. Vous dirigez le Port autonome de Marseille depuis 2 ans et demi. Comment définiriez-vous votre mission ?

JCT. Le directeur de port est un facilitateur. Mon rôle est de faire en sorte que les différents intervenants (qui sont très nombreux) puissent travailler dans les meilleures conditions possibles.

Ma mission consiste également à optimiser l’aménagement des espaces pour accueillir des implantations soit industrielles (par exemple un terminal méthanier), soit logistiques (parce que si on développe le container il faut développer des entrepôts à proximité des terminaux maritimes). Une question importante dans les bassins Est du port à Marseille est : comment le port peut-il continuer à vivre dans la ville ? Comment conjuguer activité portuaire et industrielle et développement urbain au bord de l’eau ? Comment valoriser notre image touristique pour les croisiéristes ? Or, la gestion des croisiéristes et des flux passagers est un gros travail. Le problème est moins de rapprocher les bateaux du centre-ville que de faire transiter rapidement les passagers qui débarquent par des liaisons de qualité, de navettes vers le centre,. La problématique concerne surtout les excursions parce que sur 100 passagers, 20% restent à bord, sur les 80% qui descendent, 80% vont dans la région et 20% dans la ville.

Mais il n’est pas concevable d’imposer les contraintes d’une activité portuaire au cœur de la ville si elle ne donne pas sa juste part en terme d’emplois, y compris aux marseillais. Il va falloir être imaginatif car le quartier est en pleine transformation.

SP. A l’aune de cette expérience, comment définiriez-vous la sécurité/sûreté d’un grand port comme celui de Marseille ?

JCT. Nous sommes confrontés à de grands enjeux de sûreté en matière de terrorisme, de vols, de petite délinquance, des nécessités de contrôle de passagers, ... Par ailleurs, on voit bien que toutes ces mesures sont, à un moment donné, des obstacles objectifs à la fluidité des échanges. Toute notre problématique est d’organiser ces contrôles, de prendre des mesures qu’elles soient préventives, actives ou passives en prenant en compte ces contraintes.

SP. En quoi le port de Marseille est-il une « zone sensible » ?

JCT. C’est une zone sensible car c’est une zone d’échanges. Marseille est un point de contact entre le Nord et le Sud, un lien avec des pays qui présentent un nombre de risques objectifs. Les ports sont des lieux prisés pour différents trafics (cigarettes, etc.) et des actes de contrebandes. C’est la technique du bouclier : on investit lourdement dans le préventif (clôtures, contrôle d’accès, postes de garde, rondes de sécurité, caméras) ; nous disposons notamment d’un système de télésurveillance de 500 caméras et d’un PC sécurité armé 24h/24.

La sensibilité du port vient aussi des navires qui transportent des matières dangereuses (gaziers, chimiquier, pétroliers).

SP. Qu’est-ce qui différencie la sécurité des zones de fret (et de marchandises) des zones d’accueil de voyageurs ?

JCT. Dans le maritime on est astreint au code ISPS (Code International pour la Sûreté des Navires et des Installations Portuaires). Il s’applique à la fois au transport de passagers et de marchandises. Cela implique des clôtures, du gardiennage, des mesures de check, de fouille,… Certes, les plans sont différents pour un terminal qui va accueillir des passagers ou des croisiéristes et un autre qui va accueillir des containers ou des pétroliers ; mais la philosophie globale de la sûreté portuaire reste la même.

SP. Imaginons que je suis un passager, j’arrive de ma croisière en provenance de Sicile, comment se passe mon arrivée, il y a des portiques comme dans les aéroports ?

JCT. Dans les aéroports, il n’y a que des passagers piétons. Dans les ports, il y a des piétons, des voitures, du fret,… C’est un peu plus compliqué pour faire des checking mais on tend à y arriver : nous avons notamment mis en place des scanners. Le passager ne suit pas la même voie s’il est piéton, ou en voiture, même s’il vient du même bateau. Une réglementation préfectorale à venir sur Zones d’Accès Restreintes (ZAR) va encore durcir ces contrôles. Un autre point important : si nous avons traité à ce jour la problématique de la sûreté terrestre, nos efforts portent maintenant sur la partie plan d’eau, car la menace peut aussi venir de la mer. Pour ce faire, deux pelotons de gendarmes maritimes sont implantés sur le port, l’un dans les bassins Est à Marseille, l’autre dans les bassins Ouest, Golfe de Fos. Ils sont des moyens nautiques disponibles en permanence et peuvent intervenir rapidement sur les plans d’eau du port si une menace est détectée.

SP. Quels sont les principaux enjeux auxquels vous êtes confrontés ?

JCT. Le port est un lieu d’échanges multimodal. S’ill y a une menace terroriste qu’il faut évaluer, c’est plus complexe que dans le transport public ou l’aérien.

SP. De façon plus concrète, comment la sécurité est-elle organisée ?

JCT. Nous avons un service dit de « sûreté portuaire » qui comporte une centaine de personnes qui arme le PC sûreté et fait des rondes 24h/24 sur les différents sites : nous confions à des sociétés extérieures le contrôle des points d’accès de la première barrière. Nous sommes confrontés à toute la problématique des marchés publics sur ce secteur, ce n’est pas toujours facile de sélectionner des prestataires au top niveau. Mais il faut être honnête, les donneurs d’ordres sont aussi parfois coupables de ne pas vouloir payer le prix de la sûreté. Nous avons la volonté de monter en gamme sur ce type de prestation.

Après, il faut trouver un juste équilibre entre surveillance humaine et déploiement technologique : c’est bien de faire des images mais qui les regarde et qu’est-ce qu’on en fait ? S’il n’y a personne pour les visionner et donner l’alerte si nécessaire, ça ne sert pas à grand-chose. C’est le but du PC sûreté qui est armé 24h24 par un opérateur et bientôt deux. C’est là que sont consultées, enregistrées et exploitées les images tandis que d’autres agents effectuent des rondes sur le terrain. Autre mission importante de la sûreté portuaire : l’attribution des cartes d’accès portuaires. Il y a beaucoup de monde qui va et vient sur le port ! Et certaines personnes ne comprennent pas pourquoi on leur demande un badge pour entrer ; c’est là où la mentalité entre l’aérien et le maritime est encore très différente.

SP. Selon vous, quelles sont les principales tendances qui vont faire évoluer la sécurité des ports à moyen terme ?

JCT. Je crois beaucoup au développement des scanners et des caméras thermiques qui facilitent sensiblement les contrôles et permettent de gagner du temps. Nous avons aussi travaillé avec Thales sur le projet SECMAR. Ce dispositif a pour ambition de développer un système innovant multi-senseurs, capable d’identifier des menaces sur l’eau ou sous l’eau. En d’autres termes, il s’agit de protéger un port civil ou militaire ou une installation économiquement vitale contre les menaces venant de la mer.

SP. Quelle est votre ambition pour le port de Marseille ?

JCT. Notre ambition première est de regagner des parts de marché ! Deux nouveaux terminaux à conteneurs vont entrer en exploitation à la fin de cette année. Ils seront exploités par les filiales des compagnies maritimes MSC (CMA CGM). A terme, ils assureront un trafic de 1,4 million de conteneurs. Dans ce cadre, de nouveaux outils, de nouveaux linéaires de quais, de nouvelles surfaces de terre-plein ont été mises en place. Nous espérons que ces nouveaux terminaux permettront de regagner des parts de marché sur le secteur du container.

Nous souhaitons devenir la porte sud d’entrée en Europe : sous réserve que l’on soit capable de remonter la cargaison vers les zones de consommation, on fait gagner 4 à 5 jours et on améliore la signature carbone. Nous souhaitons aussi redynamiser le transport international (Tunisie, Algérie) qui a été affecté par la crise et par le développement des offres aériennes low cost. Enfin, nous souhaitons développer de nouvelles lignes : nous n’avons pas lignes passagers pour le Maroc aujourd’hui !