ÉQUIPES DE PROTECTION EMBARQUÉES

Cap vers le large

Protection embarquée
Le 06 octobre 2014 Imprimer

Le capitaine Phillips, joué par Tom Hanks, était bien seul à bord de son navire capturé par des pirates somaliens. Loin d’être seulement un sujet de cinéma, la lutte contre la piraterie maritime est un thème de première importance pour les armateurs et leurs clients. Après des années d’hésitation, la France s’est enfin dotée d’un arsenal législatif permettant de répondre à la demande. La loi 2014-742 du 1er juillet 2014 relative aux activités privées de protection des navires ouvre d’intéressantes perspectives.

Les appels à combler un vide législatif préoccupant s’étaient multipliés. En partant du constat que 30% des demandes de protection des bâtiments battant pavillon français ne pouvaient pas être satisfaites par la Marine nationale, plusieurs voix avaient plaidé pour un rapprochement de la législation française avec les législations d’autres Etats qui autorisent de longue date la présence d’équipes de protection privées embarquées. Ainsi, les députés Ménard et Viollet ont, par exemple, contribué à faire évoluer la réflexion sur le sujet.

En votant à la quasi-unanimité la loi, le Parlement a franchi une étape importante à plusieurs titres

D’abord, parce qu’elle apporte une réponse aux attentes, tout en ouvrant un nouveau marché à des prestataires privés (vraisemblablement en nombre restreint), les services internes étant interdits.
Ensuite, parce qu’elle témoigne du pragmatisme de l’Etat. Loin de s’arcbouter sur le monopole de la puissance publique, il a admis les limites de ses capacités. Ce n’est cependant pas la première fois qu’il tente de concilier les limites de ses moyens d’intervention avec les exigences sécuritaires d’intérêts privés. A cette fin, il dispose d’un panel de solutions qui vont de la vente de prestations, par exemple, de la police et de la gendarmerie à des opérateurs privés, à l’autorisation accordée à des prestataires privées d’agir. Cette dernière formule est celle retenue en l’espèce, les agents privés ayant vocation à agir à la place des équipes de la Marine nationale.
Enfin, parce que le cadre juridique retenu témoigne de la volonté de l’Etat de conserver une ligne ferme en matière d’encadrement des activités concernées. Les principes appliqués et répartis entre plusieurs codes (sécurité intérieure et transports) montrent comment l’Etat cherche à agir autrement, non plus en tant que prestataire direct mais en tant que régulateur. Cela n’en fait pas moins surgir quelques interrogations, en particulier pourquoi ce qui est possible en matière de piraterie ne le serait-il pas dans d’autres domaines ?
L’œuvre n’est cependant pas totalement achevée, la loi étant conditionnée sur de nombreux aspect par la rédaction de textes d’application.

L’encadrement des activités privées de lutte contre la piraterie est le résultat d’un subtil dosage

Il s’inspire de dispositions éprouvées, notamment dans le domaine du transport de fonds dont on perçoit qu’il a servi de modèle sur plusieurs points. Il tient également compte de la spécificité de l’activité, pratiquée hors du territoire national, armée et dans des conditions matérielles très particulières.
La loi a été conçue pour limiter drastiquement l’accès à ce marché de niche tout en garantissant le bon déroulement des activités.
L’accès aux activités reprend des principes bien connus des activités privées de sécurité, régies par le Livre 6 du code de la sécurité intérieure auquel la protection des navires est en partie rattachée.
Ainsi et sans surprise, l’entreprise prestataire de services et les agents seront préalablement contrôlés.
Une première originalité réside toutefois dans l’obligation pour l’entreprise d’être certifiée, selon des modalités à définir. Cette formule a-t-elle vocation à s’étendre aux autres activités de sécurité privée ou l’Etat optera-t-il pour une utilisation de réservistes financés par le bénéficiaire comme cela est envisagé pour la SNCF ?
La délivrance de la carte professionnelle fait également l’objet d’un régime particulier. La première ne sera valable qu’une année et conditionnée, notamment, par l’existence d’une intention d’embauche. Quant à son renouvellement, il sera conditionné par l’appréciation portée par l’employeur sur le comportement de son agent et du niveau d’activité. Plus classiquement, la carte sera délivrée par le Conseil national des activités privées de sécurité. Cela est la conséquence directe du raisonnement par analogie établi avec le transport de fonds.
En outre, malgré des débats sur le sujet, il est interdit à l’entreprise de communiquer sur le passé militaire de ses agents.
Enfin, l’autorisation porte sur une activité exclusive, hormis les activités de formation et de conseil en la matière.
Une fois les entreprises et les agents autorisés à agir, faut-il encore qu’ils le fassent dans les zones risquées préalablement identifiées par le Premier ministre et uniquement à bord des navires français à protéger.

Des modalités d’exercice et de contrôle de droit commun adaptées

La loi évoque les modalités d’exercice de l’activité privée de protection des navires.
Le législateur n’a pas choisi de placer cette activité sous un régime spécifique mais de la soumettre moyennant quelques adaptations au « droit commun » codifié dans le Code de la sécurité intérieure.
Ainsi, la loi comporte des dispositions classiques tenant par exemple à la tenue des agents dont il est rappelé qu’à l’instar des agents « terrestres » de sécurité privée, elle ne doit entrainer aucune confusion avec les tenues des agents des force de police et des forces armées, ni à celle –contexte maritime oblige- des agents de l’administration maritime ou de la douane française.
De même est rappelé le principe d’exclusivité assorti de la seule dérogation de dispenser des prestations de conseil et de formation en matière de sûreté maritime.
Plus innovante est la possibilité pour ces agents de sécurité privée de porter une arme et à employer la force pour la protection des biens et des personnes.
Cette utilisation de la force est encadrée par les dispositions du titre II du livre Ier du code pénal relatif à la légitime défense.
L’application de ces dispositions a suscité des débats notamment celles de l’article L 122-4 du code pénal relatives à l’irresponsabilité pénale de la personne qui accomplit un acte commandé par une autorité légitime et celles de l’article L 122-6 relatives à la présomption de légitime défense en faveur de celui qui use de la force « pour repousser, de nuit, l’entrée par effraction, violence ou ruse dans un lieu habité » ou « pour se défendre contre les auteurs de vols ou de pillages effectués avec violence ».
In fine, il a été prudemment choisi d’appliquer sans restriction l’ensemble des dispositions relatives à la légitime défense sous le contrôle souverain du juge.
Cela laisse intacte et donc incertaine la question de savoir si le capitaine d’un navire peut être considéré comme une autorité publique légitime ou encore un navire en mer peut être regardé pour bénéficier de la présomption (réfrageable) de légitime défense comme un lieu habité.
Toutefois, la loi renvoie sur plusieurs points à des décrets d’application ainsi des conditions dans lesquelles les entreprises concernées « peuvent acquérir, détenir, transporter et mettre à disposition de leurs agents, pour les besoins de leurs activités, des armes et munitions. » ou encore « les conditions dans lesquelles les armes sont embarquées stockées et remises aux agents à bord » et les catégories d’armes devront être explicitées dans un décret en Conseil d’Etat.
Si ce renvoi au pouvoir réglementaire peut se justifier juridiquement par le partage de compétence entre le domaine de la loi et du règlement, il contraste avec le souci d’effectivité affiché par le rapporteur devant l’Assemblée Nationale de rendre la loi « immédiatement opérationnelle ».
Au demeurant, s’agissant du nombre de minimum de gardes armés à bord, le législateur n’a pas hésité, tout en laissant à l’armateur et à la société privée de sécurité la quantification du besoin, à fixer à 3 le nombre des agents affectés à la sécurité des navires et à celle du personnel embarqué.

Les droits et obligations comme le contrôle a posteriori reprennent pour l’essentiel les règles applicables aux agents et entreprises de sécurité privée terrestre en les adaptant pour tenir compte des spécificités maritimes

Ainsi, l’armateur du navire est chargé de vérifier les conditions d’exercice de la société de sécurité privée en lui demandant son agrément et celles des agents chargés des missions de protection par la justification de leur carte professionnelle. Ces contrôles sont enfermés dans un délai de 72 heures avant l’embarquement afin d’éviter un éventuel retrait de dernière minute de la carte professionnelle.
Ce délai précise le rapporteur devant le Sénat « est communément utilisé pour la transmissions des notifications dans les ports ou de passage au large des côtes avec des matières dangereuses »
Cette vérification avant l’embarquement par l’armateur se double d’une vérification au moment de celui-ci de l’identité des agents et de la conformité des numéros de série des armes embarquées par le capitaine du navire.
En cas d’incident, ce dernier rédige le rapport le relatant ; ce rapport est transmis au Conseil national des activités privées de sécurité.
Le contrôle administratif des agents de l’équipe de protection embarquée est assuré par les agents du CNAPS mais également par les autorités maritimes et douanières, le cas échéant au prix d’un déroutement. Ces contrôles sur place sont assortis des mêmes garanties que les contrôles terrestres et supposent notamment en cas de refus de l’occupant des lieux une autorisation délivrée par le juge des libertés et de la détention. Notons que le législateur n’envisage ici que le contrôle du navire et non celui de l’entreprise de sécurité privée prestataire, toutefois ce dernier est bien entendu possible dans les conditions de droit commun.
Sous réserve de quelques adaptations sémantiques, les sanctions disciplinaires et pénales sont identiques à celles existant déjà en intégrant les infractions liées à la détention ou la revente d’armes.
Fruit d’un large consensus, la loi du 1er juillet 2014 répond à la demande des armateurs et permet à la France de rattraper son retard sur d’autres nations maritimes européennes qui ont déjà adopté des dispositifs similaires.
La « french touch » consiste sans doute dans l’équilibre entre une nécessaire externalisation qui se double d’un non moins nécessaire contrôle régalien de ces activités privées de protection des navires.
L’on peut ainsi y voir la marque d’une double reconnaissance, celle de l’utilité de la sécurité privée qui se voit confier des missions régaliennes qui dépassent le cadre habituel des interventions supplétives d’externalisation, et celle du Conseil national des activités privée de sécurité privée dont le rôle est conforté.